A. 自行車賽車和山地車有什麼區別
1、作用不同
賽車（公路車），是為了在平路騎行時提升速度而專門設計的車輛。
山地車，是為了在山路等復雜路況下騎行而專門設計的車輛。
2、配置不同
賽車（公路車）車輪直徑700mm，使用超窄的低阻力輪胎，車輛自重在25斤以內。
山地車車架厚重、結實。使用26寸（直徑559mm）超寬輪胎以增加抓地力，車輛自重在30斤左右。
3、剎車不同
賽車（公路車）為了保證平滑的踏頻，無擋泥板，一般用夾式剎車，採用單面公路自鎖腳踏。
山地車有避震，採用操控性能更好的直把，26車圈，輻條較多，輪胎寬，一般花紋也較深，採用山地變速套件，檔位相對同檔次公路套件要少，檔位落差較大，具有很大的輸出落差。
(1)自行車賽道蛋糕圖片擴展閱讀：
公路賽車注意事項：
在公路賽車中空氣的阻力是不可忽視的因素，尤其是速度超過時速40km時，人本身的」馬達"所發生的200-350瓦的能量的一半以上，消耗在對空氣的阻抗。
作為競賽的自行車，第一，必須是人力推動；第二，不準裝有任何防風（減少空氣阻力）設備，但可裝變速器。
第三，自行車長不能超過2米，高不得超過75公分，中軸與地面距離為24——30公分，中軸到前軸距離為58——75公分，中軸與後軸之間的距離不得少於55公分，車座前端垂線在中軸後不能超過12公分。
B. 自行車上印有spx是什麼意思
xds喜德勝。
整車年生產能力超過1000萬輛，產品榮獲「中國名牌」 稱號，「XDS」商標被評為「中國馳名商標」、「廣東省著名商標」，公司榮獲「廣東省優秀民營企業」、「深圳市高新技術企業」、「深圳市民營領軍骨幹企業」等榮譽稱號。
喜德盛國際自行車訓練基地內設佔地面積12萬平方米，符合UCI(國際自行車聯盟)標準的全球首創固定式、全景式專業級山地車賽道，可用於舉辦山地車國際錦標賽(XC)，極限自行車超級越野賽、土坡曲道賽（4X，BMX）、泥地跳躍比賽(Dirt Jump)、速降賽(Downhill)等專業自行車賽事。
經營理念：
喜德盛公司譚偉龍董事長具有深厚的中高端自行車產品研發技術背景，具有「創世界名牌 爭中華志氣」的產業報國堅定信念，確定了「以人為本、立足中國、放眼世界、永續經營」的經營方針，確立了「為：為之則易，不為之則難」、 「家園：公司是員工的家園」的企業價值觀。
順應國家經濟持續高速發展的步伐不斷充實企業規模和實力，在保持自行車電動車的研發、生產和銷售穩步增長的基礎上，持續不斷地向產品的高品質和高附加價值方向發展。未來五年，喜德盛公司將投入行業內比例最大的研發費用來掌握全球市場對產品的特性需求及技術特徵。
以上內容參考：網路-喜德盛
C. 24寸山地自行車車輪直徑是多少
24寸車輪直徑是61厘米。
自行車24寸的指的是自行車車輪的直徑尺寸，並且是英寸。
24英寸=60.96 cm。
1英寸 = 2.54 厘米。
24*2.54約等於61厘米。
3.剎車
山地車需要力道大，制動力強，全天候的剎車系統。早的山地車使用吊式剎車系統，後來出現的V型剎車，現在最好的制動系統是從摩托車引進的盤式制動器。公路車除了剎車力道以外，最重要就是輕量。
4.車架
山地在顛簸路面，考慮的是輕量與艱苦的綜合，而公路考慮的重點是踩踏剛性，輕量。公路車通常比較纖細，而山地車比較結實。
山地車的車架角度很有講究，而公路車的角度是差不多的。山地車的車軸比較粗壯，而公路車的車軸比較精緻。
5.前叉
山地車的前叉屬於山地車一個重要部件，擁有較高的科技含量，性能與舒適都加剛性加輕量的一個結合體，而公路車前叉只是一個屬於車架相關的部件而已。
6.輪胎
公路700c相當於28寸，山地是26寸的輪徑；山地車的輪胎通常在1.9"以上（特殊賽道下可能會選用1.5"），而公路車的輪胎寬度多在20毫米上下。
D. 媒體稱OPPO正籌備造車，這其中有什麼深意嗎
我認為OPPO造車主要是為了搶奪市場和佔領賽道，因為各大互聯網公司都在積極籌備造車，如果OPPO公司沒有參與的話，有可能會被未來的趨勢甩下車來造成後悔，畢竟現在造車和相對於以後市場成熟之後再去造車。帶來的市場份額是完全不一樣的，現在這個行業屬於新興行業，畢竟新能源電動車在國內還算是新鮮事物，而且這也是可以看到未來趨勢的一條路，這條路也是未來比較明確的方向。
所以前期大量的投入換來未來一個不確定性的趨勢是否值得，那就是OPPO高層所需要考慮的事情，而我認為只要這個投入不把公司給拖垮，比如像樂視那樣，那麼還是比較值得的。
E. 你知道哪些關於自行車賽道的標准
自行車三個標准就是寬窄一樣，自行車賽道的寬窄一樣用每個人騎的電動自行車不會有太大的區別，而且每個人都要跑好幾圈，不能中途停下或放棄。
F. 自行車比賽套圈是什麼意思
在公路自行車比賽中，若比賽賽道是繞某環形線路多圈，若最快的追上了比賽的末尾的某些人，即這些人就是被套圈。
最前面的運動員想要突圍只能提高速度，後面的運動員想要追回來也會提速，正是因為這樣不斷的「連鎖反應」將速度越帶越高。按規則，被套圈的一般是不能再參加比賽了，要退出賽道的。
由於速度更快，運動員之間的差距也會很大。在第一圈中，落後運動員與領先集團的時間差達到9分鍾。根據比賽規則，如果落後運動員被排第一的運動員超過一圈，則將直接被淘汰出比賽，這也是男子組和女子組的區別，會更加激烈，具有攻擊性。
自行車比賽注意事項
一般情況下 ，我們在騎自行車艱難地上到了一段很長的坡頂的時候，有很多人是會放鬆，抱著歇一會的心態。一般情況下，這是合理的，但是對於自行車比賽，這是給別人超過你的機會，也是你拉大與前一個人的距離的錯誤舉措。
不得不說，自行車比賽中我們拼盡了力氣騎上坡頂，我們還是不能鬆懈，因為我們還需要一個保持速度的機會給我們放鬆一下。當我們騎上了坡頂，我們還要把上坡頂的力氣保持到下坡路的時候，當我們處在下坡的高速騎行時，我們就可以讓腳休息一下了，但是手和視線還要繼續工作。
G. 自行車山地賽的場地設置
山地越野賽選擇的路線通常由高速度下山路段、爬山路段，鄉間路段、砂石路段、森林路段和短暫的柏油路段組成的環形賽道。規則要求：不論何種地面和氣候條件，要求賽道100%能夠騎行。
奧運會山地車比賽，一般選擇5公里至6公里長的環行賽道。賽道上每隔1公里設一個標志牌，標明距離終點的公里數。距離較長的狹窄賽段必須間斷地設置一些可供超越的路段。
賽道路況要有清晰的路標指示，路標大小：寬20厘米，長40厘米。放置於地面高度1.5米的位置。路標指示箭頭用對照鮮明的顏色（黑、藍、紅）在白底上印出來。賽道路標要准確指明比賽路線和隨後出現的路況變化，以及交叉路口和所有存在潛在危險情況的地段。路標要清晰、確保運動員沿正確的路線騎行。賽道設置必須使用如圖所規定的標記。
賽道的高速地段或下坡處須按圖示布置場地，隔離觀眾區域：地帶A寬度至少2米。
補給區和修車點應設置在騎行速度較慢，並且地域開闊的平路或上緩坡的路段上。補給區和修車點要足夠寬、足夠長，保證通過的運動員在取食物時相互間不受干擾，必須有清楚的開始、結束標記。
在比賽的起點處要設置運動員的簽到區和驗車區。起點開始段必須足夠開闊，以便運動員能夠安全出發。終點線的前、後要有足夠長的直道和開闊的視野，為運動員的終點沖刺、沖刺後的緩沖提供安全保證。
H. 山地自行車與公路自行車有啥區別啊
通常而言，自行車主要分為四類，第一類是民用車就是最普通的代步用的；第二類是輪胎很粗的山地車；第三類叫做攀爬車；還有一類就是公路自行車比賽用的公路車，我們平時習慣叫它「賽車」。
山地外觀給人感覺復雜，沒有公路給人的感覺簡捷流暢，山地車感覺比較穩，舒適，而且操縱性和制動性非常好；公路車的所有設計都是強調速度，因輪胎寬度較窄對路面要求高，濕滑路面容易打滑，靈活性較差。
I. 為什麼原來的小破車科爾維特，現在會成為美國的國寶級跑車
科爾維特剛開始只是個笑話
50年代的美國，汽車領域一直比不過歐洲
但此時科爾維特的宿敵蝰蛇出現了
蝰蛇出自蘭博基尼之手，馬力強勁
蝰蛇的出現讓科爾維特的銷量一路下滑
蝰蛇和科爾維特的市場戰爭難以分出勝負
但科爾維特卻在賽場上大放異彩
蝰蛇卻慢慢沉寂，消失在大眾視野
科爾維特(參數|圖片)的故事要從50年代開始講了，那個時候美國憑借流水線，大量生產汽車，成為了車輪上的國家。
不過汽車文化的硬核領域，跑車的設計研發，卻和美國沒有一毛錢的關系。那個時候美國只能批量生產買菜車，拿得出手的跑車一輛都沒有的。
美國在二戰中，本土幾乎沒有受到打擊。汽車領域是完全有機會韜光養晦，然後厚積薄發，給歐洲佬一點顏色看看的。
但是實際上美國的汽車工業，竟然還比不過飽受戰爭肆虐的歐洲，飛機通通炸平的那些廠家。
真正的天敵或者宿敵是誰，到了90年代，算是盆滿缽滿了，通用也不想跟這些歐洲老牌弄來弄去了。
通用決定不去模仿蘭博基尼、法拉利這些老不死的。另闢蹊徑，打造一台有史以來最好的跑車，也就是後來的ZR-1。
這輛車有著百公里加速4.4秒的好成績，高達290公里每小時的巡航時速，還一舉打破跑車連續運轉的行駛里程，兩項世界紀錄。
通用就是要跟整個世界說，我們自家的跑車不光是跑得快，耐用性也是技冠群雄，誰讓我是老大。
國士無雙的科爾維特因為沒對手，在美國只能唱唱獨角戲了，銷量榜上面就是自家的新款和舊款，這么輪流來回換換，「喔唷」真是寂寞。
不過歷史上這些無雙國士，往往都是會有一個厲害的宿敵的，科爾維特也不例外。
作為美國市場排名老三的克萊斯勒，准備和通用來一場大戰，啥東西，一說你就知道，道奇蝰蛇(參數|圖片)對吧。
當時克萊斯勒的蝰蛇初期設計階段，就是拿著科爾維特來作為假想敵的，出生之前就死扣扣的看著你，是要弄你的。
為了體現對敵人的尊重，克萊斯勒決定讓手下的得力干將，來為蝰蛇設計底盤和發動機。
那一年蘭博基尼還沒有嫁給大眾，聽到克萊斯勒爸爸的召喚，馬上就開始了蝰蛇的設計開發。
蘭博基尼，這蘭博基尼一幫，蝰蛇自然是在美國硬派跑車這條路上，走得比科爾維特更猛、更穩了。超強V10 8L發動機，馬力足足比科爾維特多30匹。
還要減低車重，幾乎沒有什麼電子輔助設備，降低風阻，車門外部的門把手都是沒有的，要上車怎麼上，先把車窗降下來，從裡面把車打開。
這么極端的蝰蛇，自然就獲得了一批，極端粉絲的真愛擁簇，隨著蝰蛇的窮追猛打，科爾維特的銷量一下子從4萬到5萬，變成2萬了。
想想也是刺激，我們追求速度，為什麼要用門把手，我們追求速度，我們為什麼要用空調，這種東西不要的，開的快就行了，猛，干，上，買的人就是多。
科爾維特的銷量下降，讓科爾維特覺得自己國民跑車的地位受到威脅了。
1996年，通用以日本賽車日產，300ZX和馬自達RX-7(參數|圖片)，作為造型和質量的基準，打造了一款每一個方面都得到空前提升的新科爾維特。
但是同一年，蝰蛇也更新換代了，這代蝰蛇優化了底盤，剛性提升四分之一，重量減輕60公斤，性能方面也緊咬著科爾維特不放。
面對美國市場，這兩台車只要有一款改款了，另一款馬上就得緊鑼密鼓地跟上。
既然市場上難分勝負，那怎麼辦，咱們再選個更難一點的，賽道里見真章。到了1997年，兩個死對頭在FIA GT(參數|圖片)大獎賽里狹路相逢。
蝰蛇最初在歐美兩地的賽場上，都是有不錯的戰績的。拿下了00、01兩年的ALMS GT1組別的總冠軍，和97到02年的FIA GT錦標賽總冠軍。
科爾維特則是拿下了02到04年的ALMS GT1的組別總冠軍，和05年的FIA GT錦標賽總冠軍。
雖然GT錦標賽蝰蛇略勝一籌，但在另一個更家喻戶曉的賽場上，科爾維特才是常勝將軍。
自從2000年9月份，科爾維特在勒芒拿到一血之後，就漸漸開啟了連勝之路了，把蝰蛇甩後面去了，幾乎要統治整個勒芒GT組了。
2008年科爾維特ZR1，在紐北賽道還創造了7分26秒的成績，成為了當時最快的量產車。
另一方面，蝰蛇在市場上也沉寂下去了，蝰蛇沉寂，不是因為它好像不是一個合格的對手，而是因為它真的就是過於極端，蕭何了。
它不把任何事物放在眼裡，甚至是包括法律規則。為了減重，蝰蛇車型迄今沒有側安全氣簾，路走的太窄了，自然也只能漸漸消亡了。
低廉的售價，高超的性能以及先進的技術，科爾維特成為了笑到最後的贏家，這踏實的做上了國寶級跑車的王座。
J. 下圖自行車是崔克什麼型號
T家3系的低端車，11款的3500。